Environ 1.400 milliards FCFA de coût pour l'extension du chemin de fer camerounais à N'Djamena

YAOUNDE, 21 mai (Xinhua) — En l’espace d’une semaine, le chemin de fer camerounais a retenu l’attention avec la mise en service successive les 5 et 16 mai de nouvelles rames sur la ligne reliant la métropole économique Douala et la capitale Yaoundé puis Yaoundé-Ngaoundéré en direction du Nord, une opération d’amélioration du transport préfigurant l’extension du réseau vers N’Djamena au Tchad.

Long de 968 km, sur un total de 1.100 km, le chemin de fer baptisé Transcamerounais datant des années 1970 et divisé en deux axes représente un des moyens de transport importants du Cameroun. C’est, devant la route et les airs, le plus utilisé par les voyageurs pour leurs déplacements entre Yaoundé et Ngaoundéré, la principale ville de la région de l’Adamaoua.

Concessionnaire de cette infrastructure, la société Camrail contrôlée par le groupe Bolloré annonce 1,5 million de voyageurs transportés annuellement, pour un chiffre global de 483 millions en 14 ans d’exploitation en 2013, contre 283 millions en 1999 lors du rachat, à la faveur d’une privatisation, de la Régie nationale des chemins de fer du Cameroun (REGIFERCAM, opérateur étatique).

Le volume de marchandises transportées au cours de la même période a quant à lui progressé de 730 à 1.145 millions de tonnes-km, à en croire l’entreprise qui fait part d’un investissement de 230 milliards de francs CFA (environ 460 millions de dollars américains) d’investissements pour la modernisation du réseau et des équipements roulants, autrement dits les trains.

Avec l’acquisition récente en Chine d’un nouveau matériel témoignant d’un effort d’amélioration du confort de voyage, le transport ferroviaire camerounais offre pour l’heure 32 locomotives de ligne, 24 locomotives de manœuvre, 63 voitures voyageurs et 1.174 wagons commerciaux.

La remise en service le 5 mai sur la ligne Douala-Yaoundé, avec des rames modernisées pour deux voyages quotidiens, du train baptisé “Intercity”, grande vedette de la REGIFERCAM dans les années 1990, suivie de l’inauguration le 16 mai d’un nouveau train “couchette” qui relie une fois par jour Yaoundé et Ngaoundéré, marque l’illustration d’une politique de repositionnement dans un marché où la concurrence avec les transports routier et aérien devient accrue.

Pour les autorités camerounaises, ces réalisations servent surtout à la concrétisation d’un vaste Plan directeur ferroviaire national qui prévoit de doter, pour un coût prévisionnel de 15.000 milliards de francs CFA (30 milliards de dollars américains), le pays de nouvelles voies ferrées dont par exemple une ligne de près de 500 km pour relier le nouveau port de Kribi (Sud) au site du minerai de fer de Mbalam (Est) en projet d’extraction.

Mais, comme en Afrique de l’Ouest avec le projet de “boucle du Sahel” allant, sur 2.500 km, de Lomé (Togo) à Ouagadougou (Burkina Faso) en passant par Abidjan (Côte d’Ivoire), Cotonou (Bénin) et Niamey (Niger), ce déploiement du groupe Bolloré Africa Logistics de l’industriel français Vincent Bolloré via sa filiale locale vise l’attribution d’une autre opération commerciale concernant le projet de prolongement du Transcamerounais jusqu’à N’Djamena, au Tchad.

D’un coût prévisionnel de 1.400 francs CFA (2,4 milliards de dollars américains), ce projet qui mobilise des partenaires financiers et techniques tels la Banque africaine de développement (BAD) est destiné à permettre de raccorder dans les années à venir Ngaoundéré avec la capitale tchadienne sur une distance de 684 km, selon des sources internes à Camrail.

Pays sans accès à la mer et qui, avec la République centrafricaine (RCA), autre pays voisin du Cameroun, profite de la plateforme portuaire opérationnelle dans la métropole économique camerounaise pour son commerce extérieur, le Tchad y place beaucoup d’espoirs pour accroître notamment les opportunités de transport de ses marchandises déjà symbolisées par la route.

Ainsi, en plus de l’extension à N’Djamena, le pouvoir tchadien s’est prononcé pour la construction d’une autre voie ferrée entre Ngaoundéré et Moundou, la métropole économique du Sud, sur un linéaire d’environ 400 km, pour un coût de 1.160 milliards de francs CFA (2,3 milliards de dollars américains), révèle-t-on encore à Camrail.

En attendant, en dehors de la technologie de fabrication des trains, l’entreprise s’associe à l’expertise chinoise pour l’entretien de son réseau ferroviaire qui se fait actuellement sur un tronçon de 175 km sur la ligne Douala-Yaoundé, suite à un marché attribué par la Banque mondiale.

Comme l’a affirmé le Premier ministre chinois Li Keqiang lors de sa première tournée sur le continent il y a deux semaines, ce domaine est, en l’occurrence, l’un de ceux où la coopération de la Chine avec ses partenaires africains entend s’étendre. Depuis 2006, elle a par exemple signé un contrat de 6,3 milliards d’euros avec le Nigeria pour la modernisation de l’ensemble de son réseau de chemins de fer.

En Afrique de l’Est, la Chine investit aussi l’équivalent de 10 milliards d’euros dans la mise en œuvre d’un mégaprojet visant à relier la ville kényane de Mombasa à celle de Juba au Soudan du Sud, en passant par Kampala en Ouganda et Kigali au Rwanda.

Son objectif est d’aider le continent noir à combler un énorme déficit d’infrastructures qui fait ses 56.000 km de réseau (hors Afrique du Sud) ne représentent que 2% du rail mondial, ce qui représente le même taux pour le volume du fret mondial, et seulement 1,7% des passagers transportés.

C’est un réseau qui se caractérise principalement par la vétusté des voies, un mauvais état des structures, l’obsolescence des systèmes de signalisation et de télécommunications puis l’absence de pièces de rechange. Comme au Cameroun, des projets de modernisation se multiplient dans de nombreux pays et régions.

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